中国高铁币值得收吗？
首先，高铁票不值钱！ 因为我国动车组全部是采用轴式动力分散型动车组的，这种车型不是用来跑高速的，所以设计时速都是时速250公里及以下，目前最快的是京哈~沿海通道铁路线的CR400AF-B型动车组，最高运行速度275 km/h 。这个速度之下带来的一个必然结果是列车不可能满负荷行驶——也就是说，只要线路条件允许（比如不存在曲线半径太小或道口太近），列车在非高速路段都是可以随时停下来的。于是乎，当车辆进入隧道、进入区间或者需要绕避动物等突发情况时，有制动装置的机车/动车都可以通过牵引传动系统的减速让列车迅速降速乃至停车，而之前投入运营的高铁线路多是山区或是水网地区，这样的工况比比皆是。
第二，高铁票升值的空间不大。 目前能够投入运营的动车组有两种，一种是建国初期设计的客货共用的“普速”动车组（客专除外），一种则是21世纪初新开发的专用客运动车组。前者由于设计之初就是兼顾客货运输的功能，所以在时速250公里的基础上可以向下兼容至时速160公里；后者自始至终就是客运设计定位，不能货运。这两种动车组都有一个共同的特征：底架作为承载建筑结构的一部分，而在受压构件上又都布置了横向和纵向梁，从而形成了整个动车组的受力框架。
问题在于，高速铁路除了有高速运行的要求以外还有高平顺性的要求（轨道允许的振幅要小于普通铁路），于是铁道部和相关研究院经过探索最后选择在既有线施工难度最低的方案上进行改造：即更换新的弓网系统（包括承轨层、弹性扣件、牵引电机及车轴转向架等），使得动车组的高速性能和高平顺性得以兼顾。
第三，是有可能的。 鉴于以上两点论述的原因，题主所说的这种情况出现的可能性不是没有——当然这还得取决于铁道部的决策者们的意志取向。如果考虑到环保因素，将一些繁忙干线上的繁忙列车换成动车组的必要性和可行性都将令人质疑 ——毕竟我们现在的高速铁路网基本上是依托于既有干线铁路进行的，这样一条线路如果换装动车组所付出的代价和成本无疑会非常高昂，对运营方而言难以承担；而若不用既有干线上下浮动的票价来补贴动车组的运营则意味着既要维持既有的高速公路的通行能力又要额外负担新建城际铁路的建设费用。因此个人认为除非政府铁了心要改善环境品质，不然这种情形出现的概率很低。